Indústria ferroviária opera com ociosidade próxima de 90%

A indústria ferroviária brasileira enfrentou, em 2019, um cenário negativo em função de baixos pedidos para as indústrias. Com uma produção abaixo das expectativas iniciais, o setor trabalhou com ociosidade próximo a 90%. A expectativa é que a demanda em 2020 e 2021 seja melhor, o que será proporcionado por projetos que estão em fase de aprovação. Minas Gerais, importante polo produtivo, também deve ter resultados mais favoráveis.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, em 2019, foram fabricadas 34 locomotivas, volume que ficou abaixo da projeção inicial que era de 40 unidades, que já é bem pequeno frente à capacidade instalada.

Em 2019, a ociosidade nas indústrias de locomotivas ficou em 86,4%. Duas empresas fabricantes, associadas à Abifer, estão instaladas em Minas Gerais, a Wabtec GE, em Contagem, e a Progress Rail, em Sete Lagoas.

“A produção de locomotivas em 2019 apresentou um volume muito baixo, já que a capacidade instalada é de 250 locomotivas por ano. Como não houve contratos em 2019 e esperamos ter em 2020, estimamos produzir 40 unidades este ano”, disse Abate.

Em vagões, a capacidade instalada é de 12 mil unidades ao ano. Em 2019, estavam previstos a fabricação de 1.500 unidades e, no fechamento do ano, a fabricação ficou em menos de 1.000 unidades. Com a aprovação de contratos em 2019, para 2020, o reflexo já será sentido e a expectativa é alcançar entre 1.500 e 2.000 vagões.

“Depois de 2015, quando foram registrados bons volumes de todos os veículos, e com a recessão que se desenhava no País, as renovações não aconteceram. Por isso, estamos, hoje, com ociosidade dramática de 90% no setor, estamos praticamente parados. Se pagarmos a média dos últimos 10 anos, a ociosidade não fica muito diferente, girando em torno de 70% a 75%”.

Projeções – Para 2020 as expectativas são mais favoráveis, porém, para as indústrias de Minas Gerais, que são fabricantes de locomotivas, a estimativa é que a demanda seja percebida em 2021.

“Há uma perspectiva, em 2020, que pelo menos de vagões de carga melhore. Em locomotivas, embora a renovação tenha acontecido, a locomotiva demanda maior tempo, cerca de 1 ano, então não se consegue fazer no próprio ano um pedido que possa ser entregue no mesmo exercício. Por isso, como não entraram pedidos em 2019, em 2020 ainda teremos um volume baixo, que ficará em 40 unidades, mas para 2021 haverá um expansão”.

A expansão nas encomendas de locomotivas deve acontecer em função da aprovação pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para a renovação antecipada da malha de São Paulo, operada pela empresa Rumo, porém o reflexo será somente em reflexo para 2021.

De acordo com Abate, as próximas renovações já terão reflexos em Minas Gerais. Ele explica que três ferrovias cortam o Estado (a Ferrovia Vitória Minas, pertencente a Vale, a MRS e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) da VLI Logística) e estão em processo de aprovação e apresentação de projetos no TCU.

Das três, a Vale já apresentou projeto no TCU, que está em período de completo de informações a serem feitas pela ANTT. A expectativa é que o processo seja concluído ainda no primeiro semestre de 2019. A MRS está com projeto para ingressar no TCU e o resultado é esperado para o segundo semestre de 2019. A FCA deve ingressar com projeto no TCU no segundo semestre deste ano e o resultado é esperado para o início de 2021.

“Nós estamos trabalhando com a expectativa positivas. Com as renovações acontecendo e o País crescendo economicamente, há tendência de o mercado melhorar”, disse Abate.

Fonte: https://diariodocomercio.com.br/exclusivo/industria-fer…

A Importância do Veículo Leve sobre Trilhos

As pessoas estão cada vez mais exigentes, muito provavelmente porque a cada dia a tecnologia oferece mais, em todos os sentidos! No caso dos transportes, não poderia ser diferente, simplesmente porque, sem querer menosprezar qualquer outra atividade, ir de um ponto a outro é uma das ações mais importantes do ser humano.

O mundo é complexo, o Brasil possui hoje diversas regiões metropolitanas e a tendência é que sejam cada vez maiores e mais numerosas havendo uma grande necessidade de que a mobilidade aconteça de forma cada vez melhor, mais barata, segura, confortável, eficiente e que preserve o meio ambiente.

Dentro desses cenários, um modal que vem se destacando em vários países é o chamado Veículo Leve sobre Trilhos que não temos a pretensão de defini-lo, mas acreditamos seja interessante dizer que no idioma inglês, para denominar esse modal, temos pelo menos 4 palavras: “tram”, “tramway”, “light rail vehicle” e “streetcar”. Tudo isso, em português, dizemos VLT, ou melhor, Veículo Leve sobre Trilhos! Simplificamos demais? Acredito que não.

Talvez, sem querer, acertamos na mosca, pois conseguimos englobar numa única expressão a maior de toda as qualidades do VLT que é a sua versatilidade. O VLT é um trem de dimensões reduzidas, quando comparado ao Metrô, ou Trem Urbano (Regional), e toda sua infraestrutura tende a acompanhar essa sua simplicidade construtiva, que, se por um lado não consegue acompanhar os mesmos volumes de passageiros de seus irmãos maiores, apresenta suas vantagens.

Em primeiro lugar, o VLT pode trafegar com toda tranquilidade no meio dos demais veículos e, por ser guiado pelos trilhos, proporciona um nível de segurança maior, pois, além de sua direção ser independente da habilidade do condutor, sua infraestrutura orienta os demais motoristas aos cuidados que devem ser tomados. Ao mesmo tempo, o VLT pode ser segregado, ou seja, podem existir barreiras físicas que impedem que os demais veículos se aproximem dele, inclusive, se necessário, com pequenos muros de concreto, garantindo assim, um trafegar mais rápido e tranquilo tanto para o trem quanto para os demais veículos.

Quando necessário, o VLT pode trafegar em túneis, fazendo então com que o mesmo tenha uma segregação total, possibilitando velocidades, por exemplo, de 80 km/h ou até maiores! Da mesma forma, pode trafegar em elevados, oferecendo aos projetistas a melhor escolha para transpor determinadas áreas. Para completar, o VLT pode ser fabricado em diversas larguras, a partir de 2,30m (em casos especiais, 2,15m) até 2,65m, e também diversos comprimentos, começando com 18m até 72m (ou até maiores), atendendo assim uma grande variedade de volumes de passageiros, ao mesmo tempo, com uma baixa ocupação do solo!

Como todo transporte sobre trilhos, possui um elevado nível de conforto, principalmente pela estabilidade que o mesmo confere, e sendo de tração elétrica, proporciona acelerações e frenagens adequadas a um trânsito rápido e eficiente, mas também garantindo tranquilidade aos passageiros. Ainda dentro do quesito conforto e versatilidade, temos mais uma qualidade do VLT que é a sua acessibilidade: uma boa parte dos modernos VLTs possuem piso baixo, possibilitando que o embarque e desembarque aconteçam de forma rápida, tranquila e segura ao nível da calçada, ou, em determinadas situações, até mesmo ao nível da rua, pois o VLT pode também trafegar a velocidades bastante reduzidas, nas zonas de pedestres! Isso faz com que as paradas do VLT possam acontecer em pontos estratégicos, proporcionando aos usuários um tempo porta-a-porta altamente competitivo, inclusive em relação ao carro!

O VLT pode trafegar em leitos gramados, ou seja, os trilhos podem ser assentados de maneira que possibilite o plantio de grama tanto no meio quanto nas laterais, proporcionando um embelezamento ímpar em determinadas regiões, particularmente quando existe um contraste entre o verde, o asfalto e o concreto. Além disso, o leito gramado proporciona um aumento na permeabilidade do solo, contribuindo com a redução dos efeitos das enchentes, reduz as ilhas de calor possibilitando temperaturas mais agradáveis e um índice de umidade mais adequado, além de colaborar com a redução da poluição causada por outros veículos, funcionando como um depósito de partículas que ficariam suspensas, e poderiam ser inaladas pelos frequentadores e habitantes daquela região.

Outra singularidade do VLT, é a possibilidade de diferentes designs, que acabam caracterizando uma determinada cidade, fazendo com que ele muitas vezes seja um símbolo, um “orgulho” para seus habitantes, que, em determinadas situações, podem participar da escolha final do mesmo. Constata-se em diversas cidades onde o VLT é utilizado, que ele é um meio de transporte de grande atratividade, sendo o design, muito provavelmente, um dos fatores que pode ajudar a “conquistar” novos passageiros! Em termos de sustentabilidade, o VLT apresenta um altíssimo rendimento energético, pois sua leveza e modernidade, aliadas a um grande desenvolvimento tecnológico, fazem com que relativamente pouca quantidade de energia seja necessária para movimentar grande quantidade de passageiros, e, por ser elétrico, o mesmo é isento de poluição.

Vale ressaltar que o contato roda de aço x trilho é muito mais eficiente que o pneu x asfalto, e a geração da eletricidade que o mesmo irá consumir, poderá vir de fontes não poluentes como a eólica e a solar. O VLT moderno é um sistema de transporte extremamente importante para a atualidade das cidades de médio e grande porte, que precisa ser analisado cuidadosamente e com a devida profundidade nos projetos de corredores de transportes, pois, em muitas situações, quando toda a sua potencialidade for considerada, como podemos observar ao redor do mundo, deverá ser o melhor custo x benefício.

Este artigo foi originalmente publicado no site da AEAMESP, em 14/06/2018.

Um trem de 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas do País

A questão ambiental é um dos principais diferencias das ferrovias frente a outros modais. As emissões de dióxido de carbono (CO₂) e monóxido de carbono (CO) dos trens de carga são muito inferiores às dos caminhões. Esses gases liberados pela queima dos combustíveis fósseis são responsáveis pelo aumento do efeito estufa, que causa mudanças climáticas, como a estiagem, que pode ocasionar a seca e até a desertificação de áreas produtivas, sem contar os problemas de saúde na população.
Segundo estudo elaborado no início da década pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), as emissões do transporte de carga somaram 67,95 milhões de toneladas de dióxido de carbono. O modal rodoviário respondeu pela emissão de 62,5 milhões de toneladas de CO2, equivalente a 92% do total. As emissões de CO₂ pelo transporte ferroviário foram de 3,4 milhões de toneladas, somente 5% do total.
Além disso, é importante lembrar que os vagões de carga contam com uma capacidade maior de transporte, diminuindo o número de caminhões que transitam nas estradas e nos centros urbanos. Um vagão transporta 100 toneladas contra as 28 toneladas de capacidade de um caminhão. Ou seja, cada vagão movimenta o volume de quase quatro caminhões. Na prática, um trem composto de 100 vagões substitui 357 caminhões.
Simultaneamente, as empresas associadas à ANTF desenvolvem uma série de ações de responsabilidade ambiental, como campanhas educativas junto à população do entorno de suas malhas ferroviárias e aos usuários de transporte rodoviário sobre as consequências de jogar e/ou depositar lixo nas vias, entre outras ações com as comunidades e colaboradores.

Fonte: ANTF

Governador do Rio diz que pode construir Linha 3 do Metrô Rio

O governador do Rio de Janeiro, Wilson Witzel, disse que deve decidir entre implantar a Linha 3 do metrô ou a estação das barcas de São Gonçalo.

 “Sei da dificuldade de quem sai daqui e vai trabalhar no Rio de Janeiro. É um transporte caro, é um transporte lento. Estamos estudando a questão já há algum tempo e este ano vamos definir se é melhor colocar as barcas ou a Linha 3”.

O projeto da Linha 3 foi apresentado na década passada, e previa a implementação do trecho entre Arariboia e Visconde de Itaboraí. Prevê que mais de 700 mil pessoas sejam beneficiadas.

O eixo metroviário foi apresentado pela Secretaria de Transportes e pelos engenheiros e consultores responsáveis pelos estudos necessários para a realização da obra, durante audiência pública, realizada na Câmara Municipal de Niterói.

Fonte: Via Trolebus, 27/01/2020

CBTU transportou 157 milhões de passageiros em 2019

O balanço do movimento nos transportes operados pela CBTU registrou um alto número de usuários em 2019. Somadas, as superintendências de Belo Horizonte, João Pessoa, Maceió, Natal e Recife alcançaram a marca de 157,3 milhões de passageiros transportados. Em termos de comparação, essa quantidade é superior à população de países como a Rússia e supera em mais de três vezes o número de habitantes da Argentina, o que demonstra a força e a importância da CBTU para a mobilidade urbana nacional. 

Foto: CBTU

Nos últimos 12 meses, Recife contabilizou 94,4 milhões de passageiros transportados. Em Belo Horizonte, o quantitativo ficou na casa dos 54,4 milhões. Natal registrou 3,6 milhões de usuários, seguida por Maceió (2,6 milhões) e João Pessoa (2,1 milhões). 

Considerando todas as regiões atendidas, a média por dia útil foi de 521 mil passageiros utilizando o sistema metroferroviário da CBTU, que comporta uma frota de 150 veículos, entre Trens Unidade Elétricos (TUEs), locomotivas diesel e Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs).O número total de passageiros transportados em 2019 possibilitou ainda um aumento na arrecadação de valores advindos da cobrança de tarifas, superando em aproximadamente R$ 17 milhões as cifras arrecadadas no ano de 2018.

Fonte: CBTU, 18/01/2020

Trem-bala ainda vai esperar

A retomada do projeto do trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo vai esperar um pouquinho. O governo não quer tratar do trem-bala antes de vender os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, para não desvalorizar os terminais cujo maior atrativo é exatamente a ponte-aérea entre as duas cidades.

Fonte: O Globo 

Alemanha vai investir 86 bilhões em suas ferrovias

Acordo entre governo alemão e companhia Deutsche Bahn deverá modernizar e tornar mais eficiente malha ferroviária do país, fazendo com que mais passageiros troquem carro e avião por trens.

O governo alemão e a operadora de serviços ferroviários Deutsche Bahn (DB) assinaram nesta terça-feira (14/01) um acordo bilionário para modernizar a malha ferroviária do país.

Ao longo dos próximos dez anos, serão investidos 86 bilhões de euros (cerca de 400 bilhões de reais) na modernização da rede. A maior parte do dinheiro sairá dos cofres federais, que arcarão com 62 bilhões de euros, enquanto a DB deverá investir 24 bilhões de euros.

Isso implica um gasto anual médio de 8,6 bilhões de euros para renovar trilhos, pontes e estações ferroviárias, controles de sinalização, garantir acessibilidade, além de dobrar o número de maquinistas e passageiros até 2030.

O projeto faz parte dos esforços da Alemanha para intensificar medidas visando reduzir as emissões de CO2, na luta contra as mudanças climáticas. Além disso, há anos o Fundo Monetário Internacional (FMI) e os países da zona do euro instam Berlim a gastar mais para estimular a economia do bloco.

A Deutsche Bahn também está lutando com uma participação de mercado em declínio, no setor de frete. O programa acordado representa um aumento de 54% de investimentos em relação ao período 2015-2019, disse o governo.

Por ocasião da assinatura do acordo, o ministro alemão dos Transportes, Andreas Scheuer, e a diretoria da DB falaram de uma ofensiva histórica de modernização. "Será a década dos trilhos. Espero que a Deutsche Bahn aproveite esta oportunidade", declarou Scheuer, observando que o serviço deve se tornar mais pontual, eficiente e melhor.

A reputação do país de gerir uma rede ferroviária eficiente e pontual ficou abalada nos últimos anos. Em muitos pontos dos 33 mil quilômetros de extensão da malha ferroviária alemã, há grande necessidade de investimento nas instalações parcialmente danificadas. Nas principais rotas, pontes que remontam ao último imperador alemão, há mais de 100 anos, precisam urgentemente de reparo. Muitos trilhos também estão deteriorados, o que é uma das razões para os atrasos e outras interrupções.

A Deutsche Bahn desempenha um papel importante no programa de proteção climática de Berlim. O objetivo é fazer com que mais passageiros troquem o carro e o avião por um transporte ferroviário mais ecológico. Para tal, o Imposto sobre o Valor Agregado (IVA) nas rotas de longa distância foi reduzido no início do ano, deixando as passagens mais baratas.

O presidente da empresa, Richard Lutz, enfatizou, no entanto, que as melhorias precisarão de tempo, e que as restrições para os passageiros devido ao maior número de canteiros de obras deverão ser reduzidas através de uma "construção favorável ao cliente".

Vozes críticas

Alguns duvidam, contudo, se o novo contrato de serviço e financiamento entre o governo alemão e a Deutsche Bahn vai realmente propiciar melhorias visíveis para os passageiros.

O político verde Matthias Gastel, especializado em assuntos de transportes, falou de uma "operação de emergência" para evitar um colapso iminente na malha ferroviária alemã: devido a décadas de subfinanciamento crônico das ferrovias, haveria um déficit investimentos de mais de 50 bilhões de euros, e "levará de 15 a 20 anos para que seja eliminado o gargalo de investimentos provocado pela coalizão de governo em Berlim".

Em troca dos subsídios estatais, a DB, enquanto proprietária da malha ferroviária, deverá apresentar relatórios sobre sua situação e desempenho. A empresa se encontra altamente endividada, o transporte de cargas registra perdas. Além disso, nos últimos meses ela foi abalada por uma disputa de poder interna.

Ainda no primeiro semestre de 2020, o ministro Scheuer pretende realizar uma reunião de primeiro escalão para discutir questões fundamentais sobre a DB. O encontro deverá abordar, em primeira linha, as complexas estruturas da empresa.

Fonte: Site Deutsche Welle, 15/01/2020